OS TRANSPORTES AÉREOS DA ÍNDIA PORTUGUESA (TAIP) E
A FORÇA AÉREA
Please wait while loading all the pictures....
[ Home ]
Tema da Palestra proferida na
Sociedade de Geografia de Lisboa
Pelo Major-General Piloto Aviador (Ref.)
José Krus Abecasis
Em 23 de Março de 2002 pelas 18h30
OS TRANSPORTES AÉREOS DA ÍNDIA PORTUGUESA (TAIP) E
A FORÇA AÉREA
Singularidade, Identidade e Diversidade
- Uma comunicação que tardava -
Sócio efectivo desta veneranda e prestigiosa Sociedade de Geografia de Lisboa desde 1995, por proposta do Sr. Eng. Manuel Bramão e aceite pela Presidência do Sr. Almirante Sousa Leitão, que ambos nos deixaram, com saudade pelas suas memórias e veneração pelas suas virtudes, é me dada a honra de usar da palávra entre paredes que respiram Portugal. Devo-o ao empenho e incansáveis diligências de dignos representantes da comunidade goesa, na pessoa que me apraz destacar do Sr. Francisco Monteiro. A todos a minha gratidão.
À ilustre Presidência em exercício da Sociedade de Geografia cumprimento reconhecido, por disponibilizar o local onde nos encontramos.
A minha fundamentada hesitação em aceder ao pedido para que abordasse o tema dos "Transportes Aéreos da Índia Portuguesa" foi arredada quando confrontada com o manifesto interesse destes portugueses em melhor se documentarem para fazer um juízo exacto, rigoroso, sobre um período singular que alguns oficiais da F.A.P. viveram, sendo justo reconhecer a decisiva intervenção que lhes coube na preservação do soberania nacional em época conturbada dos anos derradeiros de Portugal no Malabar.
Por isso aqui estou.
Procurei a maior clareza no que vou expôr, mas a qualquer pergunta terei gosto em responder. Peço é que se mantenham no tema apresentado e breves quanto possível.
Senhoras e Senhores.
Seja-me permitido começar a minha exposição com uma citação pouco conhecida:
"Não há coisa em Portugal que valha a metade da grandeza da governança da Índia… Das coisas da Índia não digo nada porque elas falarão por si e por mim"
Afonso de Albuquerque assim se dirige a D. Manuel numa das suas memoráveis cartas.
Se à história se vão buscar lições de vultos de que as nações se orgulham, esta lição tem um carácter indelével. Oxalá fôra ela determinante da têmpera de quantos se destacaram da Metrópole para servir a Índia Portuguesa através de mais de 4 séculos.
Mas também Eduardo Brazão escalpeliza a História Portuguesa com impedioso realismo:
"Temos de acordar em que a nossa vida se faz aos fogachos, mais génio que equilíbrio, mais sensibilidade que sereno raciocínio. Se, por um lado tais características nos atiram para obras sobre-humanas, como as Descobertas e Expansão - éramos um povo de um escasso milhão - por outro, tantas vezes nos queimaram no seu próprio fogo".
É a Índia Portuguesa, alfôbre de glória e sinal de contradição, que sofre, desde o esbulho dos Territórios de Dadrá e Nagar-Aveli pela União Indiana em Agosto de 1954, as consequências da instabilidade emocional resultantes da agressão inqualificável de uma potência militar de 1ª grandeza do Sul da Ásia.
Reportemo-nos ao Relatório elaborado pelo Comandante da Defesa Marítima do Estado Português da Índia, Capitão de Fragata Jerónimo Weinholtz Bívar, em 1932, dirigido ao Governador Geral, General João Carlos Craveiro Lopes, pai de Francisco Higino Craveiro Lopes, por sua vez encarregado do governo, Governador de Damão e, passadas décadas, Presidente da República Portuguesa.
"A situação geográfica de Goa e a sua reduzida extensão de costa marítima tornam a defesa por mar, naturalmente, dependente deste mesmo problema da Índia Britânica e dada a probalidade do domínio do mar pertencer a Inglaterra, a nossa política marítima há de ser necessáriamente de cooperação". E conclui o Relatório "ser do maior interesse para a Soberania Nacional basear a defesa indirecta numa situação internacional de prestígio que favoreça o melhor entendimento político".
Sábias palávras que, décadas volvidas, constituiriam a ideia-força do governo português dos anos 50.
Não obstante, entre 1932 e 1950 o Mundo foi convulsionado por confrontações que desfiguraram o precário equilíbrio político, social e ideológico que se arrastava desde o fim da I Grande Guerra e que levou a eclosão da |II Guerra Mundial.
Só no final da década de 40 se perfila na Península Industânica um potencial inimigo do domínio de S. Majestade Britânica, ainda que a progressiva hostilidade à bandeira Inglesa viesse desde 1936, com Mhatama Gandhi, liderando a guerra subversiva com os "movimentos de desobidiência civil passiva", os "satyagrahis". Desde 1943/44 a ameaça nipónica contra o NE da Índia congregou esforços e mobilizou moral e militarmente as forças armadas indianas, que se bateram sob o comando de generais ingleses no Teatro de Operações do SE da Ásia, desde a Birmânia à Indochina, até Singapura e à Malásia. Integraram com valentia e bravura a Commonwealth em guerra, tanto na Ásia como na Europa.
Com o aproximar da fase final da guerra a figura de Lord Mountbaten conduz a política e a diplomacia com subtileza e sabedoria magistral e em 1947 a Inglaterra confere o estatuto de nações independentes à União Indiana e ao Paquistão.
Desde então inicia-se o processo de desagregação dos apoios preconizados pelo comandante Weinholtz Bívar em 1932, como alicerces da política de defesa do E.P.I.
A União Indiana, desde 1948 sob a presidência de Jawaharlal Nehru, instigado por Krishna Menon, seu Ministro da Defesa, agride violentamente a política portuguesa de direito inalienável aos seus diminutos enclaves na Península Industânica
A Inglaterra nega a Portugal qualquer apoio diplomático, a que a mais elementar sombra da lealdade para com o Tratado de Amizade de 1381 a obrigava.
Portugal, terminada a II Grande Guerra, com o seu estatuto de país neutral, foi poupado a toda a usura e atrição humana, moral e material que enfraqueceu a potencialidade dos paises beligerantes que, por essa razão imperiosa, foram receptivos às exigências da "Liga contra o Imperialismo e a Opressão Colonial" que hibernava desde 1927 e ressurgiu imparável desde a Conferência de Yalta.
Mas Portugal, alheio as essas razões determinantes, só poderia ter alinhado em tais cedências por cobarde seguidismo que atentava contra a sua identidade nacional. Nos termos da Constituição da República Portuguesa, a defesa da Soberania foi accionada como imprerativo patriótico incontornável, diplomática e militarmente.
Volvidos os tempos do pioneirismo e dos grandes raides aéreos dos anos 30, em que a Aviação Militar demandou a Índia nos voos dos Capitães Moreira Cardoso e Sarmento Pimentel, de 1930, e do Capitão Humberto da Cruz e Sargento Lobato, em 1934, é a partir de Dezembro de 1952 que a Força Aérea Portuguesa, recém criada como ramo independente das Forças Armadas define a sua missão pela Lei nº 2055, cujo artigo 1º diz: compete-lhe a defesa do espaço aéreo da metrópole e dos territórios de além-mar, tal como a cooperação com as Forças de Superfície.
Já no ano de 1953 o Governo manifesta ao Subsecretário de Estado da Aeronáutica a sua preocupação com o futuro do bem estar das populações do E.P.I. e com a segurança de bens e integridade do território. A 25 de Junho de 1953 o Comandante da Esquadrilha de Transportes Aéreos Militares (TAM) á abordado para fazer o estudo e informar da viabilidade de utilizar os aviões "SKYMASTER" para o transporte de abastecimentos e munições para Mormugão.
Respondeu-se às instâncias superiores sugerindo a modalidade de lançameto dessas cargas em para-quedas em Goa, Damão e Diu, cujos aeródromos não comportavam os nossos quadrimotores. Tudo condicionado à autorização de trânsito por Karachi, Paquistão. Face às limitações técnicas, o Governo optou por outra solução: a criação de serviços de transportes aéreos em configuração de empresa civil de transportes públicos, ainda que integrada organicamente no Governo Geral do E.P.I.
Assim nasceram os "TAIP". Os seus quadros de pessoal navegante e de apoio foram desde logo originários da FAP, em quase exclusividade, acrescidos de dois oficiais da extinta Aviação naval, pilotos aviadores, e de alguns oficiais do Exército.
Seguiu-se a montagem de infraestruturas aeronáuticas com largo apoio técnico da Força Aérea, sendo os projectos e execução de ampliação dos aeródromos, pistas e áreas de estacionamento entregues à Engenharia Militar do Estado da Índia. O pessoal militar estava apresentado na Repartição do Gabinete do Ministério do Ultramar, em situação de "comissão civil eventual".
Posteriormente a FAP reorganiza o seu dispositivo, criando os Comandos de 3 Regiões e 1 Zona Aérea com a responsabilidade da cobertura de todo o espaço nacional. A Zona de Acção da 3ª Região Aérea (Moçambique) abrange o E.P.I., tal como Macau e Timor.
Para a implementação dos serviços TAIP é nomeado o Tenente Coronel Solano de Almeida da Base Aérea 4, das Lajes, nos Açores. Inicia-se a actividade com a aquisição de dois pequenos aviões quadrimotores "DE HAVILLAND HERON", a que se seguem a pequeno intervalo, mais dois bimotores de maior porte "VICKERS VIKING". Os primeiros voos têm lugar em Agosto de 1955.
A singularidade da missão, para além de eventuais atractivos de natureza económica ou de conhecer históricas paragens da epopeia do Império, cativou-me desde logo. Convidado por Solano de Almeida para "ir em socorro da Índia Portuguesa", assediada e ameaçada diariamente por inimigo empenhado na nossa capitulação por "estrangulamento", era da nossa actividade que dependia a sobrevivência do E.P.I.
Não se tratava de enveredar por trabalho rotineiro de carácter comercial. A missão era adequada ao "espírito militar prestante".
Os riscos eram acrescidos porque a situação geográfica dos três enclaves, particularmente Damão e Diu, obrigava a que os circuitos de aterragem e descolagem bordejassem áreas limítrofes do espaço aéreo indiano, zonas interditas de exclusão aérea que era imperioso respeitar. A recusa em aceitar tais riscos seria legítima para qualquer actividade aérea comercial.
A identidade de propósitos é manifesta entre os TAIP e a FAP. A partir de 28 de Maio de 1957 aceitou-se o desafio. Damão e Diu não ficariam isolados e abandonados à sua sorte! Quando a União Indiana vociferava em altos brados que colocaria a sua Artilharia Antiaérea nos corredores de acesso às pistas de Damão e Diu e não hesitaria em abater os aviões em violação do seu espaço aéreo, fui encarregado de fazer o estudo da situação. Em seguida ao voo de teste de 28 de Maio foi dado superiormente, ao Ministério do Ultramar, o parecer técnico. Concluiu-se da acessibilidade aos dois aeródromos sem qualquer violação, nem das condicionantes técnicas nem das condicionantes diplomáticas. Como se pode verificar pelos esquemas apresentados eram exigidas manobras precisas, em circuitos rígidos. As margens de tolerância não excediam valores de uma milha.
Os procedimentos evidenciavam o grau de proficiência da Aviação Militar.
Mas não era estática a mentalidade que presidia os destinos dos TAIP. Havia que expandir a rede de transportes de modo a servir a numerosa comunidade goesa estabelecida por todo o Golfo Pérsico, até Adén. Era, digamos, o apelo da Arábia e do Médio Oriente, em rotas possíveis mas ainda não exploradas nesta década de 50. Por isso, nestas paragens, então inóspitas, fomos pioneiros. Os méritos dos TAIP são méritos da FAP. Esquecê-lo agride a história.
Era posta à prova a qualificação de pilotos seniores e dos Comandantes de Bordo. Essa condição os habilitou a encarar as contigências adversas, sem nunca recorrer á alternativa de usar aeroportos na União Indiana, com o pressuposto do aresto de aviões e internamento de tripulações.
Quando, na noite de 17 para 18 de Março de 1958, um oficial da FAP, Comandante de Bordo do "SKYMASTER" dos TAIP da carreira Aden-Karachi é surpreendido com rápida, inesperada e invulgar formação de nevoeiro cerrado e o controlo de tráfego aéreo lhe aconselha a alternativa de Bombaim, solicita a autorização de "aterragem à responsabilidade do piloto" com ajuda do ILS.
Efectuada a aterragem com visibilidade de 50 jardas e tecto zero, é chamado à Torre de Comando da pista onde o felicitam pela "aterragem mais notável de 1958". Todas as outras chegadas de linhas aéreas tinham seguido para Bombaim. O Comandante de Bordo do "CR-IAF" endoça os méritos ao aturado treino dos pilotos da FAP. A FAP esteve de parabéns nesta noite de cerração, no longínquo Paquistão. Legítima identidade.
É, porém, apropriado assinalar passos no sentido da diversidade. Os TAIP, progressivamente enriquecidos nos seus recursos humanos e materiais, enveredam por formas de emprego próprias e exclusivas da aviação comercial e mercantilista, que nada tem a vêr com o espírito militar da Força Aérea. Os voos de fretamento ("charter"), rendosos para uma administração com elevado grau de autonomia, sobretudo quando são voos de cargueiros transportando barras de ouro entre Jidah e Lahore, são executados a pedido de potentados latifundiários regionais. Episódios sobremaneira chocantes trazem as tripulações em desassossego e melindre. As autoridades policiais e alfandegárias do aeroporto de Karachi, do antecedente sempre muito correctas e respeitosas, chegam a fazer solene aviso (para que chegue ao Sr. Governador Geral do E.P.I) de que nos aviões TAIP é feito contrabando de ouro, e isto por via de mala diplomática, entre o Consulado em Karachi e o Palácio do Hidalcão.
Era verdade, comprovada pelo Comandante de Bordo no Gabinete do General Bernard Guedes, perplexo com o que via. O avião TAIP fôra o vector da fraude.
Dizia Pinheiro Chagas na sua "História de Portugal": … a corrupção geral da Índia Portuguesa nessa era da decadência. O IV Vice-Rei (D. João de Castro) surge-nos diante dos olhos como uma estátua severa de Bruto ou de Catão nos triclíneos voluptuosos onde tripudiava, ébria e devassa, a impúdica orgia da Roma Imperial".
No decurso dos anos 1960-1961 processa-se uma parceria de interesse mútuo, primeiro incipiente, depois radicada, entre os TAP e a TAIP, detentora do monopólio dos transportes aéreos na metrópole, sob a presidência de Alfredo Vaz Pinto. Progressiva e irrevogavelmente se consumou o afastamento da FAP.
Alfredo Vaz Pinto é recebido em Pangim com pompa e circunstância. Entre ele e Solano de Almeida trocam-se cordiais saudações de reverência e admiração mútuas. Vaz Pinto faz declarações ambíguas quanto a obstinação da política governamental para com a União Indiana. A TAP lança a carreira aérea Lisboa-Goa, em "pool" com os TAIP.
Assiste-se com preocupação de uns, expectativa ansiosa de outros, ao manifesto agravamento da situação política no E.P.I. Já por meados de 1961 o Comandante Militar da Índia Portuguesa, Brigadeiro Martins Leitão, se deslocara a Lisboa pedindo ao Secretariado Geral da Defesa Nacional, com urgência, o envio de uma dotação apropriada de granadas anti-carro "INSTALAZA", para além de reforço de armas, munições e acessórios. Para efeitos de sigilo criptográfico as granadas foram codificadas como "caixas de chouriços". Por tudo o que fôra requisitado instou o Comandante Militar, regressado a Goa, meses antes de Dezembro de 1961. Sua Excelência o Governador Geral recebe no seu gabinete do Palácio de Hidalcão, com espanto e perplexidade, propostas para autorizar a inclusão de Bombaim como ponto de escala regular dos TAIP-TAP. O "apêndice" patalógico deixa-o indeciso.
Quando a legitimidade da mobilização das Forças Armadas em proveito das missões de apoio à Bósnia, Kosovo ou mesmo Angola, Moçambique ou Timor (estados independentes) não é posta em causa, alguém ousará hoje pôr em dúvida a legitimidade da ordem do governo de Portugal para mobilizar a FAP em defesa do E.P.I., onde drapejava a nossa Bandeira ?
E a ordem de aprontamento e mobilização veio em 17 de Dezembro de 1961, tardiamente. Mas veio, e a FAP mobilizou toda a sua capacidade de resposta com prontidão "relâmpago".
Porque não veio mais cedo essa ordem, quando é inegável a disposição por parte do governo para mobilizar ?
Na manhã de 18 de Dezembro, na Base Aérea do Montijo, o Comandante do 2º Agrupamento dos TAM tinha dado as suas Ordens de Missão. Determinei que fossem carregadas com um total de 10 toneladas de granadas anti-carro dois aviões DC-6 da nossa frota e aprontadas quatro tripulações (duas por avião). A descolagem foi determinada para a madrugada de 18 para 19. Por defecção vergonhosa dos nossos aliados, fariamos apenas escala em territórrio nacional. EUA e Inglaterra, respectivamente Base Aérea de Weelhus, na Líbia e Ilha de Gan, Maldivas, isolada em pleno Índico, "echaram as portas" a um trãnsito, que até passaria despercebido. Compelidos à escala mais longa, 17 horas de voo nos DC-6, para a etapa Beira-Goa, víamos penalizada a capacidade de maior carga de granadas anti-carro.
Vetada a descolagem na tarde de 18, por ordem que recebi, pessoalmente, do Comandante da 1ª Região aérea, Brigadeiro Brilhante Paiva, regressaram as granadas aos paiois de Alcochete.
Que se passa então ? Intrigante enigma ! Porque faltou a Força Aérea Portuguesa ao cumprimento de uma missão de guerra que lhe era inalienável ? E em defesa da integridade do território português ?
Faltou por omissão, mas faltou ! O Exército e a Marinha estiveram presentes no drama do E.P.I. e lá verteram o seu sangue. A FAP faltou. A FAP deve a Nação e ao bom e generoso povo de Goa, Damão e Diu uma satisfação!
Na sala do Capítulo do Mosteiro da Batalha jazem as ossadas de um singular soldado da Pátria, o Soldado Desconhecido.
Ao Soldado Desconhecido responda a FAP:
Quando a "requinta" (clarim) toca a "postos de combate" na Av. da Liberdade 252 (EMFA) são 15h30 de 17 de Dezembro de 1961, cerca de 22h00m locais em Goa. Nesse Domingo, pelas 11h30m de Lisboa (18h00m de Goa) aterra no aeroporto de Dabolim um "CONSTELATION" da TAP, aguardado ansiosamente pelos emissários do General Vassalo e Silva à sua chegada - pretende o Governador Geral que o informem imediatamente da recepção das ansiadas munições, vitais para o cumprimento da missão. Quando os emissários lhe transmitem a espantosa notícia da troca de cunhetes de granadas por meia dúzia de sacos com chouriços, fica incrédulo e, em desespero e indignação, telegrafa ao governo de Lisboa. Ignora, ainda, que os cunhetes foram retidos na origem, intencionalmente e trocados pelas serapilheiras com chouriços.
Aliás a carga de dez toneladas de granadas (completo "pay-load" de 2 aviões DC-6) seria "item" altamente comprometedor para uma tripulação e para a própria TAP, que tinha de escalar pelo menos em Karachi - e o Paquistão já negara autorização para trânsito de aviões militares portugueses.
Compreensivelmente, a TAP tudo faria para que "à tropa" chegassem os saborosos chouriços. De todos os meios lançaria mão para se desquitar. Os "vendavais da História" o viriam a revelar quando fizeram soltar, já com impunidade, certas cordas vocais. À pusilanimidade caiu a máscara.
Já cerca de 14 de Dezembro o SGDN optara por diligências junto da administração da TAP para o fretamento do voo, "ad hoc". E o Oficial Chefe da Repartição de Logística do SGDN sabia que as granadas eram carga incompatível com transporte via comercial. E o avião fretado segue, com passageiros e chouriços, descolando de Lisboa na noite de 15 para 16.
É o SGDN que ignora a Força Aérea. Porque ? Para a TAP era, como todos os fretamentos, bom investimento.
No E.P.I., nesses dias, o inimigo sabe tudo. A notícia da mensagem do Governador Geral e possível remessaa de carga por aviões militares de transporte, responde com sucessivos bombardeamentos da pista de Dabolim desde a manhã de 18. É voz corrente, na cidade de Vasco da Gama, que o inimigo interdita o aeródromo para impedir movimento de aviões de transporte da FAP.
Na sala do Capítulo do Mosteiro da Batalha, a Força Aérea perfila-se frente ao Soldado Desconhecido e mantém compungido silêncio, contendo o pranto de revolta e raiva.
CONSUMATUM EST
23 de Março de 2002 José Krus Abecasis